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如今,中國高鐵已經(jīng)成為了中國在世界之林中一張重要閃亮的”銘牌“,中國有著世界上運營里程最長高鐵線路。那么時速300多公里的高速列車,讓它跑起來相對容易,讓它停下來難!其中主要難點之一是在列車制動瞬間,60多噸重的每節(jié)列車的巨大慣性,產(chǎn)生的巨大動能將因摩擦轉(zhuǎn)變成熱,制動閘片(俗稱剎車片)要承受八九百攝氏度的高溫還得保證性能不下降,即使在雨雪沙塵惡劣環(huán)境狀態(tài)下也能正常工作而不能傷害制動盤。
河南造紙網(wǎng)了解到,此前,國際上只有德國、法國和日本等少數(shù)幾個國家能夠生產(chǎn)高速列車制動閘片,其中德國克諾爾公司曾壟斷全球80%以上高鐵剎車片的市場。近幾年,國內(nèi)高鐵剎車片的研發(fā)與生產(chǎn)技術(shù)逐步獲得突破,打破了國際公司壟斷的局面,其中包括天宜上佳、貴州新安航空機械、博深工具、北京瑞斯福等。隨著金屬3D打印技術(shù)與應(yīng)用面的深度結(jié)合,國內(nèi)出現(xiàn)了將金屬3D打印技術(shù)應(yīng)用于制動閘片的探索。
制動閘片是高速列車組制動裝置中的關(guān)鍵材料,利用閘片材料與配對制動盤材料的摩擦力使高速列車組的動能轉(zhuǎn)化成熱能或其他形式的能量,散發(fā)到空氣中。閘片根據(jù)材料的不同可分為合成閘片、復合材料閘片以及粉末冶金閘片等。早期高速列車使用的合成閘片由于其機械強度較低、沖擊韌性較差,磨損量較大,閘片在運行中會出現(xiàn)微裂紋,而且這種閘片材料對水比較敏感,列車在雨季和潮濕地區(qū)運行時,會因為閘片潮濕導致材料摩擦力減小,使其制動性能降低。
復合材料閘片一般采用碳/碳復合材料,這種復合材料材是以碳為基體的碳纖維增強的新型結(jié)構(gòu)材料,其增強組分一般為短切碳纖維。這種復合材料目前大部分只應(yīng)用于航空航天等重要領(lǐng)域?,F(xiàn)有高速列車用閘片材料還是粉末冶金閘片為主。
粉末冶金閘片的制備工藝采用傳統(tǒng)的粉末冶金方法,將原料粉末混合均勻后壓制成型,然后將壓坯固定在鋼背上一起隨爐燒結(jié),最終得到耐磨層與鋼背結(jié)合的閘片整體,將閘片整體與燕尾板焊接為一體安裝到支架上,即可與制動盤組成剎車副?,F(xiàn)有技術(shù)采用粉末冶金方法制備閘片在燒結(jié)過程中,由于閘片內(nèi)各組分的收縮系數(shù)不同,容易產(chǎn)生孔隙、夾粗等缺陷,導致閘片的致密度較低,從而影響其最終的力學性能和摩擦性能。
而且,由于是將閘片壓坯和鋼背一同燒結(jié),燒結(jié)過程中閘片壓坯本身的收縮與鋼背的收縮不一致,使兩者的結(jié)合強度較低,在使用過程中容易造成閘片脫落的情況。另外,燒結(jié)過程中高溫會使鋼背內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的變化,影響鋼背的機械性能,進而影響整個制動閘片以及剎車副的制動效果。